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東京為什麼從來不內澇？
除瞭居住
民眾的一切需求都能在地下空間裡得到滿足
日本東京，世界上最大的地下排水系統——“首都圈外圍排水系統”。日本人將這個長177米、寬78米的蓄水池稱作“地下神廟”。圖／ CFP
“會呼吸的”東京地下城
《中國新聞周刊》記者／王齊龍 徐方清
本文首發於總第824期《中國新聞周刊》
從高速公路下來，汽車通過地下閘道可以直接停靠在東京火車站八重洲地下街路口，旅客可以在此搭乘新幹線前往日本各地。
“不得瞭啊！”1988年，束昱借一個到日本進行學術交流的機會首次走進瞭八重洲地下街，四通八達的地下交通網絡帶來的震撼至今讓他難忘。
出發前往日本時，束昱帶上瞭一個關於“地下空間環境對人體生理和心理影響”的課題。他沒想到，此前根據書面材料做出的許多假設，在八重洲地下街裡都不成立。
展開剩餘95% 在這條於1965年開始營業的地下街裡，束昱看到瞭陽光和綠植都被引入瞭地下。街道的通風系統和運營管理完善，束昱沒有聞到異味。從光、色、空氣、風的感覺等多個因素來判斷，束昱說，身處其中，與在地面上幾乎沒有差別。
如今身為同濟大學教授的束昱是最早一批在中國高校開設地下空間利用課程的教師。而直到1981年，他才從到訪的一個美國學術代表團處瞭解到“地下空間利用”的概念。此前，中國學界隻知道搞的是“地下建築”“人防工程”研究。
“在亞洲地區，若論城市地下空間利用開發，日本是最早的。”束昱曾掛著相機走訪東京多條地下街，邊拍照邊體驗。他向《中國新聞周刊》介紹說，盡管上世紀90年代“泡沫經濟”破裂後，東京地下空間的開發已告別瞭“超常規的快速發展”，但在城市公共公益設施建設需求和城區更新再造兩方面的驅動下，東京對地下空間的利用進入瞭綜合利用階段。
東京都政府2014年對外發佈的數據顯示，東京有約6.3萬個已開發利用的地下區域，其中40％為地下道路、地鐵系統和購物中心。其中8個最大的地下購物區域的空間規模達到21.4萬立方米，相當於5個大型多功能體育場東京巨蛋被埋入地下。這些地下城，除瞭能夠更充分地利用稀缺的城市土地資源，還已經儼然建造出瞭各具特色的暢通的城市網絡系統，身處其中，能感覺到“它是會呼吸的”。
束昱告訴《中國新聞周刊》，日本的地下空間開發吸取瞭歐美的經驗，特別是歐洲的經驗，並結合自身城市發展的需求進行創新。而東京對地下空間的開發利用，伴隨著城市化的進程不斷演變。
從“共同溝”到地下街
1863年倫敦地鐵開通，拉開瞭現代城市地下空間利用的序幕。而此時的東京，借助於“明治維新”的東風，人口和城市面積都快速增長。大約20年後，東京開始建設鐵路與地鐵，並進入土地資源立體化建設與利用的時代。而包含著地下交通系統、地下購物中心和地下基礎設施等的地下綜合體概念，被公認為由日本首先提出。
但伴隨著人口大量積聚，城市供水出現瞭污染問題，導致19世紀末日本爆發瞭全國規模的霍亂。1890年，日本頒佈瞭《水道條例》，開始在城市地下鋪設上下水道。8年後，東京的神田和日本橋地區民眾享受到瞭現代化的供水服務。不過，1923年，日本關東地區發生大地震，由此引發的火災給東京造成瞭重創，超過10萬人在此次地震中喪生。在災後重建中，東京政府選擇瞭九段坂、淀町和八重洲等三地進行“共同溝”試點建設，將原為單獨埋設的電信、電話、電力、照明和供水、煤氣管等各類市政管線集中放置在一條地下隧道裡，同時隧道裡留有供檢修人員行走的通道，以減少市政管線損壞給民眾造成的二次傷害，並減輕再改造的困難。
由銀座至淺草的日本第一條地鐵線路在東京中心城區的開通，被認為是東京地下空間走向大規模開發和利用的起點。1927年12月，日本實業傢早川德次出資建設的這條地鐵線路開通時，距離他1914年赴英國倫敦考察世界上第一條地鐵線已過去瞭13年。結束歐美考察歸國後，這位日本“地下鐵之父”於1920年成立瞭東京地下鐵道株式會社，幾乎是窮盡所有去實現建設地鐵的夢想。盡管開始之初隻有2.2公裡長的淺草-上野路段運行，但也奠定瞭東京地鐵發展的基礎。
二戰後，尤其是上世紀60年代受東京奧運會的刺激之後，東京人口突破1000萬，城市半徑也較之戰前擴大瞭一倍，達到25至30公裡，東京地鐵也進入大規模建設和發展的階段。目前東京擁有的13條地鐵線中，有6條就是在這一時期啟用或開建的。地鐵的建設也帶動瞭地下商業街、地下停車場的發展。有統計數據顯示，東京都7.5萬棟4層以上建築中，約有40％附建地下室，地下空間平均利用深度為15米。這一時期也基本形成瞭地下人行網絡。
不過，這一時期地下空間的粗放開發利用，也考驗著地下空間設施的安全性。1980年，日本靜岡縣一條地下街偶發瞭一起燃氣泄漏引發的爆炸事故，最終導致200多人傷亡。這條由地下室改造而成的地下街，通風系統欠佳，也缺乏監測預警系統，被認為是導致嚴重傷亡的重要因素。
束昱告訴《中國新聞周刊》，這起惡性事件發生後，日本地下街的建設陷入瞭長達6年的暫停期。日本在全國范圍內，對新建地下街進行防災的專門研究，制定相應的標準和管理的規章。直到1986年川崎市的Azalea地下街試點示范項目完成後，日本地下街的建設才根據這一試點的技術、設計標準建造新的地下街。
束昱認為，日本人善於在錯誤和事故中吸取教訓，一次事故往往就能讓他們建立起一套新的標準和管理規則。靜岡地下街爆炸事故後，日本從中央政府到每個城市的地方政府，都定期召開地下街聯席會議，協調相關的工作，政府則對規劃、建設和運營管理進行把關。
經歷多年大規模的開發利用後，東京地下淺層空間已顯得擁擠。為瞭避開其他線路，後建的地鐵線路隻能往地下更深的地方開挖。位於東京港區的都營地鐵大江戶線六本木車站，是東京最深的車站。從地面往下要經過樓梯和手扶電梯7次轉換，才能到達地鐵列車站臺，距離地面的深度為42.3米。大江戶線也是東京所有地鐵裡深度最深的地鐵線路，當中的飯田橋站-春日站線路還深達49米。
在地鐵發展的帶動下，被稱為“被動的配套設施”的地下購物中心也應運而生，很多車站及其附近的連體建築就慢慢成為一個個購物中心。如今，結束瞭一天工作，東京的不少上班族會選擇在辦公室附近的地下街與同事或友人享用晚飯後，從地下街轉入地鐵站搭乘軌道交通回傢。在這些便利的地下街裡，人們還能夠享受到不同商鋪提供的門類齊全的服務。似乎除瞭居住，民眾的一切需求都能在地下空間裡得到滿足。而且，這些與地面街道同長同寬的地下街還因為全部實行“步行街模式”，少瞭汽車的幹擾，整體體驗的舒適感更強。
車庫、車行環廊、共同溝，以及管理用房、變配電站等附屬設施，則被放置在地下街的下方。在束昱看來，由此形成的地上、地下一體化的綜合體，是一種很好的地下空間開發利用模式，也適合亞洲城市人流大、建築密度高、建設用地比較少、城市人口大量積聚的特點和需求。
“泡沫經濟”破滅後的堅持
8月7日，2017年第5號臺風“奧鹿”正面襲擊瞭日本九州的鹿兒島縣，並繼續向東北方向移動。受此影響，相隔近1000公裡的東京當天也降下暴雨。許多行經東京的快速列車也因災情被迫停運，東京火車站廣播裡反復播放著緊急的交通信息，甚至有中文播報提醒來自中國的旅客。盡管雨勢迅猛，但湍急的雨水朝著低處排水道流去，路面上也少有積水。
對臨江而行的東京及周邊地區來說，水災並不是什麼新鮮事。明治天皇遷都至此前，東京又被稱為“江戶”。因從北到南，有江戶川、荒川和多摩川等三大河流穿過，最終流入東京灣，後人多將其舊稱解讀為“江之入口”。
自20世紀中葉以來急速發展的城市化，水患變得更為嚴重。1991年9月東京遭遇瞭30年以來最強臺風“密瑞兒”的襲擊，引發的洪水導致100平方公裡土地被淹，超過3萬戶居民無傢可歸。
如此大規模的損失，讓日本政府痛定思痛，決定在原有的地下水庫基礎上，在與東京都北部相連的埼玉縣春日部市的國道16號下方修築一座“首都圈外圍排水系統”。
歷時15年修建，這一超大型排水工程於2006年向世人亮相時，讓不少人驚訝不已。首都圈外圍排水系統主要由排水隧道、5座豎井、調壓水槽等設施組成。其中，全長6.3公裡、內徑10米的排水隧道深埋在地下50米，通過盾構法修築。
5座豎井通過排水隧道相連接。除瞭第一豎井與調壓水槽相連通外，餘下的第二至第五豎井則分別與第18號水路、中川和倉松川、幸松川、大落古利根川等水道連通。每當洪水到來時，這5座深約70米、容量足以容納自由女神像或航空飛機的豎井就會發揮巨大的蓄洪調節能力，河水會通過後四座豎井流入這一排水系統，並最終通過第一豎井流入到調壓水槽。
水槽由59根重500噸的混凝土柱支撐，借助4臺水泵，水槽內的水便可以排向江戶川，排水速度達每秒200立方米。第一次走進調壓水槽時，巨大的地下空間讓矢部隆幸感到極為震撼，“感覺就像身處科幻小說描寫的場景”。
而這一有著濃厚莊嚴氛圍的地下空間也吸引著世界各地的不少旅客前往參觀，還成為瞭影視作品、音樂影片、時尚雜志的“特攝聖地”。
盡管整個工程造價高約2400億日元，但首都圈外圍排水系統管理分所管理第一股股長矢部隆幸則認為，這筆投入顯然是值得的。在接受媒體采訪時，矢部隆幸談到，2015年9月18號和19號臺風襲來時，他們共應對瞭1900萬立方米的洪水，這一系統發揮著重要的抗洪作用。
長期跟蹤研究日本地下空間開發利用的束昱還認為，1992年首都圈外圍排水系統建設啟動時，日本正在忍受“泡沫經濟”破裂之苦。日本政府能清楚地認識到防災的需求，投入大量資金推動項目上馬，實屬不易。
束昱還表示，包括首都圈外圍排水系統在內的多個大深度地下空間利用項目，都是上世紀80年代日本政府組織業界開展相關研究時得出的規劃。那時的日本正處於地下空間大規模利用的階段。
1991年12月“泡沫經濟”破裂前夕，第四屆地下空間利用國際會議在東京召開，日本與會代表仍憧憬著未來地下空間開發的前景。正如會議上一致通過的1991年《東京宣言》所述：“21世紀是人類地下空間開發利用的世紀”。
“大傢討除毛｜除毛方法論得熱火朝天，顯得信心百倍，要謀劃21世紀。”束昱向《中國新聞周刊》回憶說。
這次在東京召開的會議，中國派出的代表團僅有束昱等兩人。而1988年在上海召開的第三屆地下空間和掩土建築國際學術研討會，來訪的日本代表團有60多人。
日本彼時經濟發展到瞭頂峰。束昱說，日本認為自身有引領建設21世紀新型城市的責任。同時，日本企業有擴張的需求，除瞭國傢有需求外，推動地下空間開發“走出去”，還能帶動相關裝備制造、深度建設企業、規劃設計企業走向海外。
參與這屆會議的日本代表以學者為主，也有企業傢真空除毛、土木研究所和防災研究所等日本政府部門下屬的研究機構人員。而日本當時已經成立瞭都市地下空間活用研究會，寄希望於這個官民共同平臺來研究如何更科學、更有效率地使用日本都市地下空間。
由日本、中國、美國、英國、法國、芬蘭、瑞典和荷蘭等8國代表共同簽名的會議宣言還指出，“地下空間是城市建設的新型國土資源，是造福於子孫後代的重要空間”。20多年後回看，束昱認為，這份宣言仍有現實價值。
三十多年後，中國政府才首次做出要將城市地下空間納入土地利用規劃的表態。在2017年9月6日舉行的《關於加強城市地質工作的指導意見》發佈會上，中國國土資源部新聞發言人、規劃司司長莊少勤表示，“要統籌地上地下空間資源開發利用並納入土地利用規劃，與相關空間性規劃做好銜接”。
而東京的地下空間開發在這30多年裡也遇到過重重挑戰。“泡沫經濟”破裂後，日本房價、地價開始下跌，經濟也開始走下坡，公共公益事業建設的預算大幅縮水，東京等地的地下空間建設一度暫停。但值得慶幸的是，日本政府逐漸認識到，擴大內需也是經濟“自救”的選擇之一，寄希望於通過擴大公共投資的方式來拉動內需，一大批曾由日本政府各省提出的地下空間項目，也由此得以重見天日，如今也帶來瞭巨大的社會和經濟價值。
走向更深處
日本地下空間開發利用的歷史，也伴隨著相關法律體系的建立和完善，並從單項法律向綜合法律發展。其中，2000年5月日本國會頒佈的《大深度地下公共使用特別措施法》標志著日本地下空間開發進入瞭綜合利用階段。而這份法律的立法工作，就花瞭10年之久。
束昱告訴《中國新聞周刊》，上世紀80年代末，“泡沫經濟”不斷推動著日本土地價格上漲，這給政府購買私有土地推動市政建設帶來瞭巨大的困難。
有統計數據顯示，1990年東京中央區商業樓及土地價格，按當年匯率折算相當於每平方米22萬美元，東京土地價格位居全球首位。
當年的日本執政自民黨在研究如何推進國有土地再開發利用的時候，提出能否把私有土地中的部分地面和地下的一定深度空間提供給公共公益事業的提議，後經政府內閣被送往瞭國會討論。
隨後，涉及國土規劃的建設省、負責下水道建設的厚生省和運輸省等多個日本政府職能部門結合自身職能，就如何以創造性的思維來尋找開發空間、未來城市發展等提出規劃構想。
“日本自民黨從國傢發展戰略的角度去思考如何利用地下空間。”當年在日本訪學的束昱對這一開創性的舉動十分關註。他留意到日本政府還組織瞭一個研究會，邀請相關專傢、企業傢都參與到這個研究會中集思廣益。
束昱回憶說，日本政府職能部門、學界和企業界先後提出瞭近40個關於大深度地下空間的方案，這一過程花瞭七八年時間。而相關方案此後再被送交國會審議。
同時，日本政府還專門委托瞭一個專傢智囊團隊，來研究大深度開發議題，著重圍繞瞭規劃設計、技術安全、法規等方面進行專題研究。3年後，這一國傢級的咨詢團隊向日本政府提交瞭相關法規的建議稿。這也奠定瞭《大深度地下公共使用特別措施法》的基礎。
這部地下空間開發利用的綜合法律明確規定，“地下40米以下空間屬於國有，公共建設活動可不必補償土地所有人，也無需土地所有人同意”。
束昱表示，這部法律也由此明確劃出瞭大深度線。私人土地的所有權仍屬於私有者，但國傢事業、公共公益事業要利用時，原則上需無償提供，使用權在國傢。
信息公開是《大深度地下公共使用特別措施法》的重要精神之一。《大深度法》第8條規定：“為瞭本法目的的實現，國傢以及都道府縣必須致力於有關對象地域地殼狀況、地下利用狀況等信息的收集與提供，以及其他必要措施的實施。”相關方在申請使用認可之前，必須制作、提交事業概要書，除瞭要上報國土交通省外，並在需要的時候在各自的政府公報上公佈，以及將相關圖紙提供給公眾閱覽。
在土地被征用時，民間往往會產生不悅情緒。但總體上，盡管《大深度地下公共使用特別措施法》涉及私人土地權益問題，其出臺過程卻比較順利。束昱說，這得益於日本國民漸漸意識到減輕公共公益事業負擔的重要性。東京此前在推動一條地鐵線路建設時，曾因一塊私有土地進行瞭長期交涉，導致建設工期較計劃延長瞭10年之久。另外，日本政府征用私人土地後，也會用一些配套政策，給業主予以補償，讓民眾“不吃虧”。
從上世紀90年代至今，日本對地下空間開發利用雖然不及上世紀六七十年代來得迅猛，但進入綜合利用階段後，通過對大深度地下空間的開發利用來滿足城市公共公益設施需求，交通、市政、防災等公共功能設施都實現瞭地下化。
除瞭有公共設施建設的需求外，束昱認為，城市部分區域的更新再造，也為東京地下空間開發帶來瞭驅動力。
澀谷目黑的高架環線路段的一個下匝道改造工程就讓束昱推崇備至。東京市政部門規劃要在這一路段修建從下匝道轉入地下道路的系統，從高架到地下相差70米。而規劃設計人員就利用這部分地上地下的空間，對這一原用於倉儲物流的片區進行綜合開發。
在規劃階段，政府和當地業主組成瞭一個聯合開發委員會，並請來第三方機構來做具體的規劃、設計和咨詢工作。委員會最終選定瞭建造一個圓筒狀構築物的設計，讓汽車從高速環線經下匝道進入構築物後盤旋行走到地下道路。構築物的頂部用作綠化，中間部分用作體育場等體育活動設施。
而周邊的倉儲地，如今已建起瞭高檔住宅、商務辦公樓和賓館。當地居民已回遷，形成瞭新型的小區。束昱說，新項目建成，首先保障瞭原業主的權益，也因高層建築建成後，建築面積增加瞭，容積率也提高瞭，業主可以選擇通過購買的方式獲取增加的部分。
束昱告訴《中國新聞周刊》，東京在地下空間開發利用方面有許多經驗值得借鑒，而這一下匝道改造工程，則是“聯合開發、共同協商、利益分享”的城市更新再造經典案例。
不過，日本研究者認為東京地下空間開發現狀仍有許多可以改進之處。日本都市地下空間活用研究會主任粕谷太郎曾指出，“我們能夠在地上建東京晴空塔，但卻沒有利用50米以下的地下空間。”
在粕谷太郎看來，東京還有相當大的地下空間可以擴張。但他也多次呼籲，有必要對地下空間的利用進行細分，譬如不必建在地下空間表層的交通系統應該被移到更深的空間，從而留出更多的淺層區域用於再開發。
走向更深處，是東京地下空間下一步開發的重點之一。由日本鹿島建設公司負責修建的神流川發電站，最深處達到地下500米，建成後將是世界上最大的地下發電站。該公司還表示，一旦將來技術成熟，可以開展夢幻般的地下城建設，能修在東京地下3000米左右的地方。
日本學者渡部與四郎還根據不同地下設施的適應性提出瞭分層開發地下空間的設想。在他看來，從淺層發展到深層，可利用的地下空間分為四層：第一層為辦公室、商業設施和娛樂空間等，可供大量人員日常使用；第二層為人員活動時間較短的交通空間，如地鐵、地下快速道路等；第三層為僅供受過專業訓練的人員使用的設施，比如動力設備、變電所等；第四層也就是最深的一層佈置污水管道、煤氣管道和電纜等公共管線。
而且，由於地下空間資源的不可再生性特點，在開發地下空間尤其是深度空間時，其前期的科學論證顯得更為重要，因為一旦在建造過程中出現比較嚴重的問題，不僅修復、拆除的難度比地面上要大得多，而且很有可能影響後續地下空間的進一步開發利用。另一方面，還要充分考慮已經存在的地上設施，進行統一規劃、協調開發。
“（日本）地下空間都是單項的公共設施，類似於全市性的地下空間的開發利用規劃和控制性規劃，目前在日本還沒有。”束昱告訴《中國新聞周刊》。
多次參與雄安新區地下空間和綜合管廊開發設計評審工作的束昱說，在地下空間開發利用的綜合規劃編制上，中國近幾年已經走在世界前列，超過瞭日本。
目前雄安新區地質調查第一階段成果已經完成。區內場地穩定性和工程建設適宜性總體較好，穩定場地和基本穩定場地占89.5％。束昱說，探明地質後，還有很多工作要做，需要對地質資源進行分類、分級、分區管控和引導，接下來才可以做地下空間的規劃。
束昱還認為，地下空間的利用開發，需要對城市未來的開發做出科學預判，對哪些功能性設施需要轉入地下，或者轉入地下去比較經濟、安全，都需要有所判斷，唯有如此，才能充分地開發利用地下空間資源。
值班編輯：陶小草
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